Lotus Esprit



Lotus M70 Esprit

Jeden z nejvýznamnějších modelů automobilky Lotus je určitě model Esprit. Jedná se o nástupce modelu Europa na jehož podvozku to všechno začalo.

Lotus M70 Esprit

Model Esprit svým způsobem vznikl náhodou v roce 1969, šéfkonstruktér Tony Rudd říkal že model Europa je už zastaralý a potřebuje nástupce avšak nikdo se neměl k rozeběhnutí projektu, protože nebyly vhodné návrhy které by vedly k přesvědčení Colina Chapmana o vhodnosti výroby nového modelu. Ke zvratu došlo roku 1972 na výstavě v Turíně kde se Colin Chapman potkal s ředitelem právě začínajícího studia Ital Design, Giorgiem Giugiarem. A slovo dalo slovo a upravený podvozek modelu Europa putoval do Itálie kde vznikly první návrhy které Chapman ze začátku zavrhoval, ale poté co viděl model tak kývnul a rozjel se projekt s označením M70, ještě téhož roku 1972 v říjnu vznikl funkční koncept který se objevil na výstavě v Turíně (jednalo se provozuschopný koncept který však byl nedotažený). Zatím co v Itálii navrhovali karoserii, v Anglii měli plné ruce práce s vývojem podvozku a se správným zasazením motoru s převodovkou do rámu.

 Lotus M70

O tom jak měli napilno vypovídá jedna historka: V Lotusu dlouho řešili problém s převodovkou, jejíž hřídel se otáčela na opačnou stranu než potřebovali a v okamžiku, kdy už měli skoro hotové, pro ten účel vyvinuté převodové soukolí, někdo zjistil, že se otáčí na správnou stranu a že vlastně zbytečně předělávali převodovku. V roce 1973 přišli lidé od Lotusu na Ženevskou výstavu s lehce upraveným konceptem. Na první pohled se lišil širší a delší karoserii. Ztratil nasávací otvory z kapoty k chladiči a chromovaný přední nárazník. Model neměl pohonné ústrojí a interiér, proto byl vybaven neprůhlednými foliemi, ale model ukazoval jakým směrem se automobilka později chce vydat.

 Lotus M70


Lotus type79 Esprit S1

První plně funkční koncept se objevil až počátkem října roku 1975 avšak byl zahalen tajemstvím které bylo odhaleno téhož roku na výstavě v Paříži. Prototyp byl velice podobný konceptu z roku 1973. Do výroby se tento model dostal až roku 1976. Motor Lotus 907 vlastní výroby měl před zadní nápravou uložený podélně, jednalo se o řadový čtyřválec o objemu 1973 cm3 s výkonem 158 k a točivým momentem solidních 190 Nm. Motor byl nakloněn o 45° na stranu výfuku, převodovku použili od Citroenu určenou pro model SM Jednalo se o manuální 5 stupňovou převodovku. Celé to bylo posazené do páteřového rámu vycházející z typu Europa, který byl prodloužen, vyztužen a rozšířen, dbáno bylo i na bezpečnost posádky. Byl přidán A sloupek doplněn o jakousi kostku která chránila posádku před bočním nárazem.

 Lotus Esprit S1

Brzdy měl vůz vpředu i vzadu kotoučové doplněné o hydraulický posilovač. Velice zajímavě byly brzdy vymyšleny na zadních kolech, přesněji na zadních poloosách, protože brzdy nebyli v kolech jak bývá známo, ale vedle diferenciálu na poloosách. Tím se snížila neodpružená rotující hmotnost na zadní nápravě. Podvozek se skládal ve předu z lichoběžníkových náprav z Opelu Ascona a vzadu z lichoběžníků vlastní konstrukce s enormně dlouhými rameny (hlavně kvůli brzdám).

 Lotus Esprit S1 prurez

Karoserie byla vyrobena ze sklolaminátových vláken a posazena na páteřový ocelový rám. Karoserie byla dvoudílná, horní a dolní polovina byly k sobě přilepeny pro dosažení nižší hmotnosti. Ale i tady bylo vidět, že Lotus šetřil kde se dalo. Kliky byly použity z Morrisu Marina. Vzadu bylo na každé straně víko nádrže a myslím že nejen z důvodu, že vůz měl dvě propojené palivové nádrže, ale i z důvodu že to vypadalo dosti esteticky.

 Lotus Esprit S1

Lidé od Lotusu říkali že vůz zvládne bez problému rychlost 222 km/h a zrychlení z 0-100 km/h za 6,9 s a slibovali dvakrát nižší cenu. Ovšem tyto hodnoty nikdy nebyly oficiálně naměřeny a to neudělalo dobré jméno novému modelu. A verze pro Americký trh na tom byla ještě hůře vzhledem k tomu, že její výkon byl přiškrcen na 140 k kvůli homologaci. Ale to by nesměl být při vývoji Chapman, aby i přes dětské nemoci tento model nedrtil konkurenci svým perfektně sladěným podvozkem a dokonalou citlivostí v řízení. Tím si získal své zákazníky kteří dokázali přehlédnout veškeré jeho nedostatky jakými byly špatná viditelnost kvůli tlustým A sloupkům a ještě horší viditelnost dozadu přes zadní sklo dělící kabinu od motorového prostoru a druhé okno který chránilo zavazadlový prostor. Ale pro změnu naopak čelní okno bylo enormně ploché, takže byl v přímém směru krásný výhled. Věci, které se přehlížely hůře byly třeba stále zlobící elektroinstalace, nechuť světel k otevření ve vyšších rychlostech a v neposlední řadě praskaly zadní poloosy.

 Lotus Esprit S1

I přes některé záporné vlastnosti automobilu si nový Esprit našel i cestu k filmovému plátnu. Stalo se tak roku 1977 ve filmovém snímku „The Spy Who Loved Me“ jako osobní vůz hlavního hrdiny Jamese Bonda (Roger Moore). Vůz si zahrál ve filmu jak vůz tak ponorku. Po celou dobu natáčení seděl za volantem vývojový inženýr Lotusu Roger Becker. Investice na projekt „špionážního Espritu“ nepřesáhly třicet tisíc liber a Colin Chapman se nechal slyšet že, šlo o nejlepší investici Lotusu poslední doby.

 Lotus Esprit S1 pro Bonda


Lotus type79 Esprit S2 / 2,2

Je až s podivem jak brzo se objevila druhá generace Espritu, ale stejně tak by se dalo říci že přišla příliš pozdě. Psal se rok 1978 kdy se prvně oficiálně dostal k zákazníkům vůz s označením S2. Jednalo se o nutnou modernizaci první generace, ve které přišel o většinu svých dřívějších nectností. Mezi něž patřila kapkovitá zrcátka která nešla nastavovat, interiér dostal nový volant a zadní světla. Bez povšimnutí nezůstaly ani zadní poloosy, které se dočkaly větší kvality materiálu, tím se snížila pravděpodobnost prasknutí poloos. Stejně jako přední světla dostali výkonnější motorky pro lepší otevírání světel ve vyšších rychlostech.

 Lotus Esprit S2 JPS

Dalších změn se dočkala karoserie. Přední „neohrabaný“ spoiler nahradil mnohem elegantnější, který nejen lépe zabraňoval vzduchu v proudění pod vůz, ale také lépe přiváděl vzduch k chladiči umístěném v přední časti vozidla a to vše při dosažení nižšího součinitele odporu vzduchu. Na zádi byla umístěna nová světla převzaté z Roveru SD1, a za bočními okénky se objevili nasávací otvory, které přiváděli vzduch k motoru.

Na počest vítězství pohárů konstruktérů roku 1978 ve formuli 1, byla vyrobena limitovaná série o počtu 147 Espritů s označením JPS. Model se lišil na první pohled novým zbarvením, který byl veden v duchu hlavního sponzora formule 1. Model kromě černého zbarvení s zlatým lemováním byl posazen na zlaté ráfky firmy Speedline. Změn se dočkal i interiér, který byl vyveden v barevné kombinaci žluté a černé barvy. Co se týkalo podvozku, tak bylo lehce pozměněno nastavení tlumičů a pružin.

 Průřez Lotus Esprit S2

V květnu roku 1980 se oficiálně motor používaný v Elitu druhé generace a Eclatu, dostal pod kapotu modelu Esprit. Motor s továrním označením Lotus 912, disponoval o proti starší 907 objemem 2174 cm3 a točivém momentem 217 Nm (původní 1973 cm3 měla 190 Nm), výkon motoru zůstal totožný s 907 (160 k).I s těmito drobnými změnami ve výkonu dokázal Esprit vylepšit zrychlení z 0 na 100 km/h z původních 8,6 s na 8,0 s a rychlost stoupla z 200 km/h na 217 km/h, k tomu přičtěte i lepši pružné zrychlení a zjistíte jak moc se vůz polepšil oproti „dvoulitrové“ verzi. Podvozek prošel pouze novým nastavením tlumičů a pružin kvůli lepší souhře s novým motorem. Co se hmotnosti týkalo, tak Esprit S2 2,2 byl o celých 263 kg těžší než esprit S1 který vážil 914 kg to znamená že vůz vážil s novým motorem a všemi evolučními modernizacemi 1177 kg, typ S2 s motorem 907 vážil 1022 kg. Vzhledově byl model S2 2,2 téměř k nerozeznání od klasické. Lišil se pouze drobnými retušemi a interiér zůstal beze změn.

Za zmínku ještě stojí že na modelu S2, S2 2,2 a později i typ Excel bylo testováno aktivní odpružení použité ve Formuli 1. Vozy testovali lidé se jmény typu Ayrton Senna, Jackie Stewart, Nelson Picquet a Nigel Mansel. Problém ovšem byl s tím, že neexistovala tak dokonalá technologie která by odpružení dovolila dostat se do sériové výroby. Problém byl v tom že systém nebyl dost spolehlivý a poté nebyly peníze na další vývoj.

 Lotus Esprit S2 JPS


Lotus type 82 Esprit Turbo

Esprit byl vždy jedno z nejrychlejších aut pro sportovní jízdu, ale lidem nestačilo být nejrychlejší na nějaké oblíbené okresní silnici, chtěli být rychlí i na dálnici. A to Esprit s motorem plněným atmosférickým tlakem o objemu 2,2 prostě nedokázal. Colin Chapman to věděl víc něž dobře a proto chtěl do svého modelu dostat motor V8, ovšem nemohl si to dovolit. Jeho snu nejvíce bránily finance. Muselo se najít nějaké finančně méně náročné řešení. Jak z malého motoru dostat velký výkon? A co takhle turbo? Ve formulích svojí práci odvádí na výbornou proč ho nedát do Espritu? A nápad byl tady!

Jako základ posloužil podčtvercový motor Lotus 912 o objemu 2174 cm3. Motor prošel větší modifikací než by se zdálo. Pomocí nové hlavy válců se snížil kompresní poměr z 9,2:1 na 7,5:1. Nově také bylo řešeno mazání nyní se suchou vanou ,ale ke klasickému tlakovému oběžnému mazání s olejovou vanou se vrátili roku 1983 (roli hrála finančně náročnější výroba). Změnou též prošly ojnice, které nyní byly stavěny na vyšší tlaky. Zapomenout se nesmí na nejpodstatnější rozdíl, tím je turbokompresor firmy Garrett, který byl umístěn nad spojku. Takto upravený motor dosahoval úctyhodných 210 k při 6250 ot/min a točivým momentem 271 Nm při 4500 ot/min.

 Lotus Esprit Turbo

Motor prošel tak radikálními změnami že jeho označení neneslo číslo 912 ze kterého byl postaven, ale nové označení 910. Motor měl ale jednu podstatnou nevýhodu, a to že se nevešel do původní pomocného rámu. Tento problém se vyřešil vývojem a později i instalováním nového rámu který byl navržen pro osmiválcový motor. Jeden problém byl vyřešen a další dva se objevily. První se týkal zadního zavěšení z verze S2, které se již nedalo použít kvůli odlišné konstrukci pomocného rámu a problém druhý byl v tom, že celý rám se musel zpevnit. Při vyztužení rámu a vývoji nové zadní nápravy se rovnou pozměnila i přední náprava, která již nepoužívala tolik společných dílu z Opelu Ascona. Nové zavěšení snížilo přenos vibrací do rámu, hlavně diky nové zadní nápravě, která již nepoužívala poloosy jako nosného prvku.

Náhled do interiéru prozradí že i tady došlo ke změnám, které zlepšily jízdní komfort a ergonomii. Změn se dočkaly sedačky, které nyní nabízely větší oporu zad a lepší boční vedení což snížilo únavu při delších cestách a celkově zlepšilo komfort. Beze změn se neobešly ani ovládací a informační prvky, u nových budíků se zlepšila čitelnost a ovládacím prvkům ergonomie kvalita. S jednou drobnou výjimkou, tím bylo ovládání autorádia které se dostalo ze středového panelu na strop ve stylu letadel (už jsem se zmínil že Colin Chapman byl letecký inženýr?). Ovšem tento nedostatek se dal vyřešit příplatkem za odnímatelný střešní díl.

 Lotus Esprit Turbo

Snad nejpodstatnější ale zároveň nejméně výraznou změnou si prošla karoserie. Na první pohled se změnila pouze spodní část karoserie, přední spoiler, přední, zadní nárazník a na zádi se objevil spoiler, který byl součástí zadního dílu karoserie a pod vozem se objevily nové prahy s přívodem vzduchu k motoru. Ale tohle nebyly ty největší změny, největší změna se odehrála v použití zcela nové technologii při výrobě zkráceně VARI (Vacuum Assisted Resin Injection). Tato technologie byla vyvinuta přímo automobilkou Lotus (Engineering), využívajíce vstřikování plastu pod nízkým tlakem a vyšší teplotou do vakuem vyplněné formy, čímž se dosáhlo vyšší pevnosti a lepšího rozložením plastu (laminátová pryskyřice). Po dokončení všech změn na karoserii se dosáhlo nižšího koeficientu odporu vzduchu který nyní měl hodnotu Cx 0,36.

Takhle modifikovaný vůz se představil roku 1980 kde měl cenovku velice podobnou Ferrari 308 GTB. Což s dosahovanými výkony ho dostala do kategorie „supersportů“ nižší třídy. Esprit Turbo dokázal zrychlit z 0na 100 km/h za 5,6 s a zrychloval až do rychlosti 243 km/h, tyto hodnoty byly velice na dobré úrovni v porovnání s osmiválcovou konkurencí od Ferrari, nebo šestiválcem od Porsche. Čím svou konkurenci předčil byly jízdní vlastnosti, které byly na opravdu vysoké úrovni i o třídu výš než ve které se Esprit Turbo nalézal. Esprit byl zezačátku nejvíce viděn v barvách sponzora formule jedna a tím byly barvy Essex.

 Lotus Esprit Turbo


Lotus type85 Esprit S3

Největší rozdíly mezi typem 82 a S3 byly pod kapotou kde se usídlil motor s továrním označením Lotus 912, o objemu 2174 cm3 o výkonu 160 k a točivým momentem 217 Nm. Tedy původní motor z modelu S2,2. Karoserie se oproti modelu Esprit Turbo lišila minimálně, změn se dočkaly jen prahy které přišly o přívod vzduchu k motoru a ze zadní časti karoserie zmizel spoiler. Interiér a ostatní části byli beze změn kromě nastavení podvozku, které lépe odpovídalo charakteristice motoru. Model S3 se dočkal své premiéry roku 1981 a vyráběl se až do roku 1987 kde ho nahradil zcela nový model.

 Lotus Esprit S3

Modely Type 82 Esprit Turbo a Type 85 Esprit S3 prošli roku 1985 modernizací, která proběhla na základě spolupráce s Toyotou. Modernizace se dotkly předních brzd, které jsou nyní s vnitřním chlazením a odvádějí tím lépe svojí práci. Zavěšení kol a uložení náprav bylo též nové, tím se dosáhlo lepší geometrie náprav při zdvihu kol. Touto změnou byly vylepšeny jízdní vlastnosti na nerovnostech. Úpravou prošla i další nastavení podvozku pro dosažení ještě lepších jízdních vlastností. Celkového zlepšení se dočkalo i dílenské zpracování nejen interiéru ale i karoserie a motoru. Tato změna vedla ke zvýšení spolehlivosti, také interiér se přestal ozývat při přejíždění drobných nerovností. Těchto změn se dočkaly oba modely už bez asistence Colina Chapmana, avšak to mu neubralo nic z jeho vlastností.

 Lotus Esprit S3


Lotus type82 Esprit Turbo HC

HC(High Compression) ve znaku napovídá že motor prošel úpravou kompresního poměru z nízkého na vyšší. V číslech to znamená že motor Lotus 910 s původním kompresním poměrem 7,5:1 se změnil na 8:1. Tím se sice výkon moc nenavýšil, stoupnul jen o 5 k (215 k) a točivý moment narostl pouze o 2 Nm(300 Nm), ale výrazně se zlepšily emise a také průběh točivého momentu, které vedl k zlepšení pružnosti motoru.

Co se týče dalších změn, bylo jich málo v porovnáni s klasickým Espritem Turbo z téhož roku, ale oproti starším se ještě o něco zvýšila kvalita dílenského zpracování. Byly lehce upraveny nápravy a k brzdám se dostávalo více vzduchu pro lepší chlazení. Zvenčí byl Esprit Turbo a Esprit Turbo HC k nerozeznání, až na to že Esprit Turbo HC měl všechny plasty v barvě vozu. Typ byl původně určen pro vývoz do USA kde měl označení HCPI, ale vylepšení byla znát natolik, že o tento model nemohla být ochuzena ani Evropa, kde se prodával jen za o něco vyšší cenu než běžná Turbo verze. Lotus Esprit Turbo HC(PI) přišel na trh rok před ukončením výroby první generace, tedy roku 1986.

Esprit první generace vydržel ve výrobě neuvěřitelných 11 let s minimálními změnami, Ačkoliv model se mnohdy prodával za neuvěřitelně vysoké ceny tak překonal i ropnou krizi. Nikdy nebylo možné jednoznačně zařadit do jaké kategorie aut patřil, ale to mu nebralo nic z jeho přitažlivosti. Byl to prostě Esprit a lidé ho brali, a proto vznikla i druhá, zatím poslední generace

 Lotus Esprit Turbo HC


Lotus X180 Esprit (koncept)

Nová generace měla nelehký úkol, měla nahradit všemi fandy milovanou první generaci. Měla vypadat stejně tak dobře, jako skvěle vypadala první generace ve své době a měla jezdit minimálně stejně dobře. Zatímco podvozek měli na starosti experti od Lotusu a tím myslím i lidi co dělali pro zavodní tým F1, tak design dostali na starosti britští designéři Peter Stevens (karoserie) a Simon Cox (interiér). Co se týkalo interiéru, model zůstal věrný tradici, to znamená že prošel jen drobnými retušemi. Mnohem více práce měl Peter Stevens, který se pokoušel zanechat původní proporce zároveň s nanesením moderních tvarů. Nový design se podepsal na lepším koeficientu odporu vzduchu který klesl z Cx 0,36 na Cx 0,34. Ovšem některým fandům původního modelu se nelíbili jako Giugiaruv model a zvedla se vlna kritiky.

 Lotus Esprit X180 Návrhy

Návrhy počítaly od začátku s osmiválcovým motorem na počest Collina Chapmana, který si tento motor od začátku přál mít v tomto modelu. Ale jak je známo automobilka nepatřila k nejbohatším, a proto se do konceptu dostal pouze čtyřválec Lotus 910. Vývoj modelu trval pouze 15 měsíců, zčásti takto krátkodobému vývoji pomohlo že nová generace Espritu byla stavěna na původním rámu, který doznal jen nezbytně nutných změn v podobě drobného přepracování pro vyšší tuhost a přípravy pro nové zavěšení. Zcela byl změněn pomocný rám motoru, který byl znovu zkonstruován pro motor V8.

 Lotus Esprit X180 Návrhy


Lotus type82 Esprit Turbo/Lotus type85 Esprit

Zatím co označení zůstalo původní, tak vše ostatní se změnilo. Nový Esprit se oficiálně dostal do výroby roku 1987, kdy byl představen v obou verzích jak pro Evropský trh který byl vybaven karburátorem, tak i pro trh USA, kde motor Lotus 910/Lotus 912 dostal vstřikovací systém K-Jetronic. Tento rozdíl byl pouze kvůli emisím, výkon byl u „americké“ verze o něco nižší (asi o 2 k u obou modelů).

Jako základ podvozku byl použit páteřový rám z 1. generace Espritu s drobnými změnami. Změnami prošly též nápravy, které lépe odpovídaly konstrukci, vepředu i vzadu jsou lichoběžníkové nápravy, ale vzadu jsou použity zase s dlouhými rameny. Nyní se ale objevili vzadu kotoučové brzdy přímo v kolech, jak je běžné, to znamená že už nebyly neobvykle instalovány vedle převodovky. Převodovku z Citroenu SM nahradila nová typu transaxle GTA od Renaultu, jež se vyznačovala větší kompaktností a nižší hmotností z důvodu uložení diferenciálu a rozvodovky v převodovce.

 Lotus Esprit Turbo

Esprit Turbo měl motor použit z modelu Esprit Turbo HC, který nebyl nijak moc modernizován, až na verzi pro americký trh, která dostala vícebodové vstřikování díky kterému se dosáhlo nižších emisi, ale též nižšího výkonu zhruba o 2 k. To znamená že výkon zůstal na hodnotě 215 k (213 k) avšak díky drobným úpravám narostl točivý moment na 298 Nm.

Atmosférická verze Espritu na tom byla o poznání lépe. Změnou hlavy válců se změnil kompresní poměr na 9,4:1 a instalací nových Karburátorů popřípadě vstřikovacího systému, narostl výkon na 172 k při 6500 ot./min a točivý moment zůstal na hodnotě 216 Nm.

Karoserie zůstala věrná technologii VARI, která již byla použita na první generaci Espritu, to v praxi znamenalo že karoserie byla dostatečně pevná a odolná. Nyní již měli obě verze vstupy pro přívod vzduchu v prazích. Jediný výrazný detail podle kterého se daly oba modely rozeznat, byl pouze podle zadního nárazníku, který se mírně lišil.V interiéru zůstalo vše při starém, pouze s novým uspořádáním některých ovládacích prvků.

 Lotus Esprit Turbo


Lotus type82 Esprit SE

Když se v roce 1989 představila verze Esprit Turbo SE (Special Equipment), mělo jít pouze o vrcholnou verzi nabídky Lotusu, ale model se zákazníkům zalíbil natolik, že byly vyřazeny z produkce "klasické" modely Esprit Turbo a Esprit. To v praxi znamená, že roku 1990 se Esprit už objevoval jen v přeplňovaných verzích.

SE verze se chlubila spoustou vymožeností typu hydraulický posilovač řízení, brzdy dostaly ABS od firmy Delco, což byla vlastně taková odměna od společnosti General Motors za spolupráci na modelu Chevrolet Corvette, ale nejpodstatnějších změn doznal motor který nyní nese název Lotus 910 S. Nová hlava válců, ojnice kliková hřídel, písty, turbodmychadlo, mezichladič stlačeného vzduchu, úpravy sání a dalších změny z motoru dostaly 264 k při 6500ot/min a točivý moment 354 Nm při 3900 ot/min. Tato čísla dokázala auto rozhýbat z 0 na 100km/h za 5 s a „SÉčko“ pokračovalo až do rychlosti 265 km/h.

 Lotus Esprit SE

Oproti modelu Turbo bylo "SEčko" lehčí o 81 kg tím se vůz dostal na konečnou hmotnost 1305 kg. Tato redukce se dotkla jak karoserie, kde se objevily nové prahy, které lépe přiváděly vzduch k motoru, a také zabraňovaly, aby se pod vůz dostávalo příliš mnoho vzduchu. Změn doznal i přední spoiler, který zlepšoval přítlak k vozovce a lépe přiváděl vzduch k brzdám a chladiči. Zadní nárazník byl také nový, stejně jako spoiler.

V roce 1992 prošel model SE drobným faceliftem, který se dotkl jak jízdních vlastností tak vzhledu, ovšem nový model nezaujal tak jak by měl a zvedl vlnu kritiky. Důvodem kritiky bylo nové zadní křídlo. Díky tomu se faceliftovaný model začal neoficiálně nazývat Esprit SE High Wing, aby se odlišil od "normálního SEčka" které si lidé oblíbili více. To byl důvod proč se vyrobilo jen 62 kusů tohoto modelu, což byla celkem škoda z důvodu výborných jízdních vlastností tohoto typu které byly zlepšeny díky novému nastavení podvozku a ještě lepšímu přítlaku díky novému spoileru, který se tak nelíbil. Nově se v modelu také objevil třícestný katalyzátor který napomáhal plnit přísné emisní limity v USA.

 Lotus Esprit SE

Co se vzhledu týkalo, tak model přišel o okno které zakrývalo motorový prostor. Na zádi se objevilo zmíněné mohutné přítlačné křídlo, které dodávalo lepší přítlak ve vysokých rychlostech a v interiéru se objevily nová sedadla, která zlepšila celkový vnitřní prostor.

V motoru se objevil nový vstřikovací systém a již zmíněný třícestný katalyzátor. Ani jedna změna nevedla ke změně technických parametrů vozidla, ale pouze ke zlepšení emisí a snížení spotřeby která nyní činila průměrně "papírových&" 9,5 l což byl i tak velice dobrý výsledek na to, ve které kategorii se Esprit nalézal.

Co se podvozku částí týče, tak vše zůstalo při starém až na nastavení podvozku. To znamená že brzdy zůstaly i nadále vepředu s vnitřním chlazením a vzadu bez. Změn nedoznalo ani zavěšení kol, které nadále využívalo vlastností lichoběžníkových náprav. Model se vyráběl pouze necelý rok i přes slova chvály z odborných automobilových časopisů, kde byl nejednou ohodnocen jako nejlepší ve své kategorii.

 Lotus Esprit SE HW


Lotus type105 Esprit Sport 300

Vyrobeno 64 kusů, původ v závodním automobilu a nejmodernější technologie. Tak takhle zní stručný popis limitované edice Esprit Sport 300, který byl postaven na závodním podvozku Espritu X180R GT. Jedná se o jeden z nejvíce ceněných modelů automobilky Lotus vůbec, tento model se nedokázal jen dostat do kategorie nejprestižnější, ale dokázal se tam dostat jako první čtyřválec vůbec.

Model byl postaven na upraveném páteřovém rámu z předchozích Espritu, dostal též nové zavěšení kol, opět se jednalo o již tradiční lichoběžníkové nápravy v zádní části zase s dlouhými rameny. Podvozek byl celkově snížen a dostal tvrdší pružiny i tlumiče, to se ovšem nijak výrazně neprojevilo na jízdním komfortu, zato jízdním vlastnostem to pomohlo. O brzdný účinek se staraly brzdy firmy AP Racing, která dodala kotouče s vnitřním chlazením jak v předu (327 mm), tak v zadu (280 mm). Brzdy byly doplněny o hydraulický posilovač a systém ABS. O lehkost řízení se i na dále staral hydraulický posilovač který zaručoval dostatečný účinek a dobrou zpětnou vazbu.

Sport 300 byl stylisticky upraven designérem Julianem Thomsonem. Modernizace se odehrávala v duchu závodní verze X180R GT, to znamená že modelu zůstaly i nadále hranaté tvary. Nový přední spoiler a nárazník plnily lépe svojí práci co se týkalo přítlaku k vozovce a přívodu vzduchu k brzdám a chladiči a zároveň musely být opticky širší, aby lépe navazovaly na širší lemy kvůli většímu rozchodu kol. Prahy nyní byly navrženy tak, aby lépe přiváděli vzduch k motoru a brzdám a zadní nárazník prošel také drobnými změnami. Na zádi se objevil velký přítlačný spoiler který zlepšoval přítlak zadní časti vozidla k vozovce.

 Lotus Esprit Sport 300

Interiér se také neobešel beze změn. Nové skořepinové sedačky nejenže lépe odpovídali charakteristice vozidla, ale také v duchu Lotusu šetřily hmotnost a zlepšovaly oporu cestujícím. Zbytek interiéru byl téměř beze změn až na nejnutnější odlehčení vozidla a na potažení alcantarou, která navazovala sportovní atmosféru. Za zmínku taky stojí, že vůz měl přípravu na ochranný rám pro možnost účasti v závodech.

O pohon se staral i nadále motor Lotus 910S, nyní s novými sacími ventily, zcela novou hlavou válců, pozměněným sacím potrubím a turbodmychadlem Garrett T3/T4. Motor měl výkon 305 k při 6400 ot/min a točivým moment 377 Nm při 4400 ot/min, což byly úctyhodný hodnoty na motor o objemu 2,2 l v roce 1993.

Kompletní vůz měl hmotnost 1243 kg což se kladně projevilo na jízdních vlastností vozidla. Zrychlení z 0 na 100km/h zvládal za 4,7 s a na 160 km/h byl za 11,7 s a Esprit sport 300 pokračoval až do rychlosti 265 km/h. Na pružné zrychlení z 50 km/h na 80 km/h (1,9 s) a z 80 na 115 km/h (2,7 s) byl dokonce rychlejší než Dodge Viper. Což je velice dobrý výsledek když si uvědomíte že Esprit Sport 300 je jen čtyřválec. Proto a pro mnoho dalších důvodů je tento Esprit jedním z nejcennějších modelů Lotusu.

 Lotus Esprit Sport 300


Lotus Esprit S4/S4s

V roce 1993 přišel nástupce modelu SE model S4. Nový model nabízel hlavně stylistické změny za kterými stál Julian Thomson. Nový design dal Espritu podstatně modernější tvář, a to přesto, že změny se dotkli pouze prahů a předního, zadního nárazníku. Nad víkem motoru se objevilo přítlačné křidlo které zajišťovalo přítlak vozidla k vozovce.

O pohon se již tradičně staral motor Lotus 910S naladěn na výkon 264 k při 6500 ot/min. vůz zrychloval z 0 na 100km/h za 4,8 s a jel až 264 km/h. Tedy téměř shodné hodnoty s modelem SE.

 Lotus Esprit S4

Více změn doznal model S4s, kterému jako základ posloužil model Sport 300 ze kterého si bral motor, zavěšení podvozku, rám a také zadní přítlačné křídlo, zbytek karoserie byl shodný s modelem s4. S4s měl být mezityp mezi vrcholným Sportem 300 a S4 což se mu perfektně povedlo. Motor oproti Sport 300 měl jiné turbo a také vstřikovací systém, ale i tak motor dával 300 k při 7000 ot/min a 391 Nm při 3600 ot/min. S4s zrychloval z 0 na 100 km/h za 4,7 s a pokračoval až do rychlosti 268 km/h. Na první pohled by se mohlo zdát že jsou to stejně dobré hodnoty jak u Sport 300, ale S4s měla přece jen trošku jinak naladěný podvozek a průběh točivého momentu. S4s byl celkem oblíbený model a na to, že se vyráběl pouze rok tak vzniklo celkem dost exemplářů: 332 v rozmezí let 1995 až 1996.

 Lotus Esprit S4s


Lotus type114 Esprit V8

Cíl Colina Chapmana, vytvořit 8 – válcový Esprit byl splněn, bohužel až po jeho smrti. Ovšem Colin Chapman se na tomto typu podepsal více než by se zdálo, motor s označením Lotus 918 vycházel z motoru Lotus 908 který vznikl ještě za asistence Colina Chapmana viz. Lotus Etna. Motor se pyšnil objemem 3506 cm3 doplněn o dvě turbodmychadla Garrett T25, která již měla proměnnou geometrii lopatek, rozevření válců bylo 90° a motor již měl nadčvercovou konstrukci válců. Takhle navržený motor dosahoval 356 k při 6500 ot./min a točivého momentu 404 Nm při 4250 ot./min a to vše při celkové nízké hmotnosti která činila 210 kg a při zachování kompaktních rozměrů. Jako převodovka i nadále sloužila stará dobrá převodovka od firmy Renault, která postupem času doznala drobných změn. Palivová nádrž měla i nadále originální plnění hrdly z obou stran a pyšnila se objemem 70 l.

Rám i nadále zůstal páteřový z modelu Sport 300 s drobnými změnami pro větší tuhost a pro zcela nové lichoběžníkové nápravy jak vpředu, tak i vzadu. O brzdný účinek se staraly v předu brzdy Brembo a vzadu AP Racing, které nepatřili mezi nejsilnější stránky. To ovšem neplatilo pro zbytek jízdních vlastností. Posilovač i nadále zůstal hydraulický známý z předchozích verzí a sladění tlumičů, pružin, zkrutných stabilizátorů a lichoběžníkových ramen bylo jako vždy dokonalé.

 Lotus Esprit V8

Interiér zůstal téměř beze změn, opět interiéru vévodil velký přístrojový panel s ukazateli firmy VDO, tachometr byl nyní očíslován do hodnoty 300 km/h. Obložení dveří bylo též nové pro zlepšení ergonomie. Na vnějším vzhledu se toho moc také neodehrálo, ale něco přeci. Nový přední nárazník měl větší otvory pro přívod vzduchu k chladiči a brzdám a též se na něm objevily jakési přítlačné plošky pro lepší přítlak k vozovce, celkově tak model začal vypadat mohutněji než kdy předtím. Drobné lemy měly zakrýt kola, která by svým rozchodem vylézala z pod karoserie a povedlo se to perfektně, lemy nijak nenarušovaly celkový vzhled vozu. Poslední změna na karosérii se provedla na zadním nárazníku který byl upraven tak, aby mohl schovávat dvě koncovky výfuku, které si vyžádal motor. Přítlačné křídlo na zádi bylo převzato z modelu Esprit Sport 300, které na zádi modelu V8 vypadalo opravdu pohledně.

Lotus Esprit V8 vynikal nízkou hmotností, která činila 1380 kg a umožňovala Vůz rozhýbat z 0 na 100 km/h za 4,8 s a když člověk pokračoval v akceleraci tak na 160 km/h byl o 5,5 s později, tedy z 0 na 160 km/h za 10,3 s. Těmito hodnotami se dostal Esprit V8 v roce 1996 mezi 20 nejlépe akcelerujících sériově vyráběných vozidel planety. Esprit spokojeně akceleroval až do rychlosti 282 km/h a to vše při spotřebě která mírně přesahovala hodnotu 36 l na 100 km. Ale průměrná spotřeba vozidla byla 16,7 l na 100 km, což není zas tak moc když si člověk uvědomí kolik spálí benzínu konkurence.

Model se od počátku prodával i v USA, s čímž při vývoji byly z počátku problémy, protože tamější trh vyžadoval vyspělejší vnitřní diagnostiku, než kterou měla společnost Lotus k dispozici. Problém se vyřešil novou řídící jednotkou motoru, která o něco protáhla uvedení modelu na trh. Což se nijak neprojevilo na prodeji modelu který činil 435 kusů v rozmezí let 1996-1999.

 Lotus Esprit V8


Lotus Esprit GT3

Model GT3 je v podstatě náhrada za model S4s zbaven všech zbytečností a s novým motorem Lotus 920. GT3 se vyráběl od roku 1996 do roku 2001 (objednávky byly ukončeny v roce 1998), kdy se ukončila její výroba, jednalo se o poslední čtyřválcovou verzi Espritu který byl vyroben.

Motor o objemu 1973 cm3 byl tradičně doplněn o turbodmychadlo, které mu dávalo výkon až 244 k v 6250 ot/min a točivý moment 294 Nm při 3750 ot/min. Což jsou podstatně nižší údaje než u předchůdce S4s, ale i tak dokázala GT3 zrychlit na 100 km/h z 0 za 5,0 s a pokračovala v akceleraci až do rychlosti 262 km/h. O brzdný účinek se zde staraly stejné brzdy jako v případě typu V8, to znamená brzdy firmy Brembo v předu a AP Racing vzadu avšak ani zde neodváděly svou práci tak, jak by si nejeden zákazník představoval. Rám a zavěšení kol si GT3 propůjčila z modelu Esprit V8, bez jakýchkoliv podstatných zásahů, až na nastavení podvozku.

Karosérie byla převzata z modelu S4s a nedoznala žádných změn kterých by si člověk všimnul. To se ovšem nedalo říci o interiéru, který byl zcela nový a zbaven všech zbytečností. Nově byly použity skořepinové sedačky, jež měli barvu karoserie a byly potaženy kůží, barvu karosérie si člověk mohl též prohlédnout okolo kulisy řadící páky. Všechny tyto úpravy pomohly autu k hmotnosti 1230 kg.

 Lotus Esprit GT3


Lotus Esprit V8 SE/ Esprit V8 GT

Rok 1998 byl ve znamení rozdělení modelu V8 na dvě verze. Jedna běžná (SE) a druhá (GT) měla nahradit verzi GT3 na kterou byly již uzavřeny objednávky. Oba modely vycházely přímo z verze Esprit V8 kterou nahradily.

Model Esprit V8 SE byl přímý nástupce Espritu V8 a oproti předchůdci se nezměnilo téměř nic až na některé mechanické díly. Esprit V8 GT se lišil o něco více, v duchu náhrady GT3 mělo jít o sportovnější model. Od GT3 si bral kompletní interiér, až na tachometr který zůstal původní z V8, a také byl odlehčen o asi 20 kg to znamená, že hmotnost klesla na 1360 kg, verze V8 SE vážila původních 1380 kg. Oba modely měly naprosto shodné údaje o akceleraci, která činila z 0 na 100 km/h za 4,8 s, i u maximální rychlosti (282 km/h). Oproti klasické V8 mělo nové duo vylepšené výfukové potrubí a upravenou ŘJ, obě změny měly omezit turboefekt a tím i zlepšit průběh točivého momentu a nárůstu výkonu. Brzdy zůstaly sice původní, ale trošku byly upraveny tak, aby na ně nepadala taková vlna kritiky jako dosud, což se částečně i povedlo.

Nastavení podvozku měly oba modely odlišné. Zatímco SE měla být jakousi méně extrémní verzí tak GT měla být perfektně „čitelná“ za všech okolností. Zajímavý důsledek to mělo v tom, že ačkoliv GT bylo lehčí a lépe ovladatelné, tak s SE bylo možno jet ještě rychleji, ovšem tento fakt dokázal využít opravdu zkušený řidič, nebo závodník, jinak pro běžné uživatele byla vždy rychlejší verze GT.

 Lotus Esprit V8 GT a Lotus Esprit V8 SE


Lotus Esprit Sport 350

Přímý nástupce modelu Esprit Sport 300 přišel roku 1999 s oznámením, že se vyrobí pouze 42 kusů modelu Esprit Sport 350. Sport 350 vycházel z modelu Esprit V8 GT.

Motor zůstal původní, jen byla upravena ŘJ a výfukové potrubí, tyto změny vedli pouze ke zlepšení průběhu točivého momentu a snížení emisí. Co nového bylo doopravdy, byly brzdy kompletně od AP Racing, o kterých se již dalo říkat že svou práci odvádějí na výbornou. Změn doznalo i naladění podvozku, které mělo ještě sportovnější charakteristiku a vůz tak zvládal vyšší příčné zrychlení. Změny doznal i interiér, který měl původ v V8 GT. Hojně se v něm nyní objevovala uhlíková vlákna, která snižovala hmotnost a skořepinové sedačky určené speciálně pro tento model.

Na karoserii se toho moc nezměnilo, pouze nové zadní přítlačné křidlo vyrobené z uhlíku a hliníku a nový spoiler na přídi pod nárazníkem, jinak spíš šlo o nahrazování laminátu uhlíkem. Kola z magnesia byla vyrobena firmou O.Z. Racing která pro model Esprit dělala kola již od roku 1987. Všechny tyto změny se podepsali na snížení hmotnosti na 1300 kg. Tento model se stal nejrychlejším civilním Espritem historie a nyní je z něj i díky malému množství vyrobených kusů jeden z nejcennějších modelů

 Lotus Esprit Sport 350


Lotus Esprit V8 2002

Jak již název napovídá tento model se představil roku 2002, jednalo se o poslední facelift druhé generace a prozatím i o poslední verze modelu Esprit, který se přestal vyrábět roku 2004 tedy přesně 30 let od prvního oficiálního představení konceptu Esprit (je počítán předsériový model). Na památku a rozloučenou si model 2002 bral vše nej z předchozích typů.

 Lotus Esprit V8 2002

Motor zůstal Lotus 918 (3,5 l V8) doplněnou o zcela nový software, který již tradičně pro tento motor neměnil výkon ale pouze spotřebu a emise, to znamená při výkonu 356 k při 6500 ot/min. a točivém momentu 400 Nm při 4250 ot/min. si vůz bral průměrných 12,7 l. Brzdy byly převzaty z modelu Sport 350, takže v tomhle ohledu došlo k značnému zlepšení. Interiér byl převzat z modelu V8 GT, to v praxi znamená páčky pod volantem z Opel Omega některé ovládací prvky ze starých Peugeotů a na dveřích již tradiční zrcátka z Citroenu CX. Nóbl třídu vem čert, tohle auto je o jízdě a ne o dokonalosti vzhledu interiéru avšak nové sedačky měly perfektní boční vedení a oporu zad, volant byl akorát do ruky a pedály pěkně vedle sebe, což zaručovalo perfektní polohu pro sezení a meziplyny.

Na exteriéru se v přídi objevil spoiler ze Sportu 350, zcela nové zadní křídlo a na zakázku vyrobená kola od firmy O.Z. racing za účelem snížit neodpruženou hmotnost. A málem bych zapomněl na čtveřici kruhových světel na zádi ve stylu Lotus Elise, tyto světlomety se staly hlavním poznávacím znakem novinky.

 Lotus Esprit V8


Lotus Esprit a budoucnost

Představení nástupce modelu bylo ohlášen na rok 2007, ale zatím je model zahalen pod rouškou tajemství. Jisté je pouze to, že bude využívat zcela nové platformy Versatile Vehicle Architecture (VVA), která vyniká vysokou flexibilitou, na jednom podvozku lze postavit MPV i supersport a nedochází ke kompromisům. To znamená rám bude hliníkový a na něm bude karoserie nejspíš s uhlíkových vláken což bude zajišťovat nízkou hmotnost. O motoru zatím nepadlo poslední slovo, ale do výběru se dostal motor od BMW V8 z předchozí generace BMW M5, další na výběr je motor Mercedes Benz V8 upravený firmou AMG. Také se proslýchá o modernizaci motoru Lotus 918. Motor bude umístěn vzadu před zadní nápravou a bude pohánět jak jinak než zadní nápravu. Vůz by se měl vejít do hmotnosti 1300kg, zrychlení by se mělo pohybovat kolem 4,5 s a rychlost by měla byt něco málo pod 300 km/h. Jak je pro automobilku již tradiční, tak podvozek bude mít perfektní jízdní vlastností se skvělou zpětnou vazbou a můžeme se těšit na posunutí hranic dané kategorie. Dle posledních zpráv bude Esprit osazen motorem BMW. Nový Lotus se již testuje na severní smičce a je maskován jako předchozí model.

 Lotus Esprit 2007